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Satelliten­navi­gation GBAS geht in Betrieb
Von: @cf <2014-09-05>
Am Frank­furter Flug­hafen wurde das satel­liten­ge­stützte Anflug­system GBAS in Betrieb genom­men. Mit GBAS las­sen sich präzi­sere und neue, flexib­lere Anflug­verfahren reali­sieren. Aktuell sind aber nur wenige Flug­zeuge mit der nötigen Technik ausge­stattet

Am 3. September 2014 haben Fraport, DFS und Lufthansa das neue satellitengestützte Präzisions-Anflugsystem GBAS (Ground Based Augmentation System) in Betrieb genommen. Eine Boeing 747-800 der Lufthansa landete um 14:34 als erste Maschine nach dem neuen Verfahren. Mit GBAS lassen Damit lassen sich Anflüge präziser leiten als bisher, neue Anflugverfahren werden möglich. GBAS spart auch Kosten gegenüber dem jetzigen Anflugsystem ILS. Eine einzige GBAS-Station kann bis zu 49 verschiedene Anflugrouten gleichzeitig bearbeiten. Derzeit braucht man 2 ILS-Stationen pro Landebahn (für jede Richtung eine), auf der Nordwestbahn sind es wegen der beiden verschiedenen Anflugwinkel sogar 4 Stationen. Dazu sind GBAS-Systeme praktisch wartungsfrei, während ILS-Systeme alle halbe Jahre mit Messflügen kalibriert werden müssen. Eine technische Erläuterung zu GBAS bei Wikipedia.

Die satellitengestützte Navigation von Flugzeugen ermöglicht im Prinzip beliebige Flugrouten, weil keine Abhängigkeit von bodengestützten Funkfeuern oder ILS-Leitstrahlen mehr besteht. Im Anflugbereich könnten so gekurvte Landeanflüge realisiert werden. Derlei wurde als "Segmented Approach" schon einmal im Testbetrieb ausprobiert, um beim Landeanflug große Städte wie Offenbach zu umfliegen, die unter der geraden Anflugstrecke liegen. Experten gehen davon aus, dass mit GBAS noch bis 2,5 Meilen vor dem Aufsetzen Kurven geflogen werden könnten; nur die fliegerischen Möglichkeiten setzen Grenzen. Der Kurvenflug soll mit GBAS auch in nicht betriebsarmen Zeiten möglich sein. Auch steilere Landeanflüge oder versetzte Aufsetzschwellen könnten ohne zusätzleiche Kosten realisiert werden. Mit den neuen Anflugverfahren könnte der Lärm auf den Anflugrouten reduziert und/oder anders verteilt werden.

Derzeit können allerdings nur relativ wenige Flugzeuge die satellitengestützte Navigation nutzen. Bei Lufthansa sind 34 Maschinen mit der nötigen Technik ausgestattet, weitere sollen nachgerüstet werden. Laut Fraport nutzen derzeit etwa 4 Prozent der Flugzeuge satellitengestützte Navigation, bis zum Jahr 2025 sollen es mindestens 50 Prozent sein.

Die DFS bezeichnete GBAS als Beginn eines "neuen Zeitalter in der Flugnavigation". Fraport-Chef Schulte sagte, mit GBAS zeige man erneut die internationale Vorreiterrolle beim Einsatz neuer Technologien und setze einen weiteren Punkt aus dem Maßnahmenpaket der Allianz für Lärmschutz um. Verkehrsminister Al Wazir erhofft sich von dem neuen System "mittel- und langfristig eine Entlastung der von Fluglärm hoch Betroffenen".

Bürgerinitiativen sehen zwar durchaus das Potential des neuen Anflugsystems, sind aber skeptisch, dass die Lärmbelastung wie erhofft abnehmen wird. Da es im dicht besiedelten Rhein-Main-Gebiet keine unbewohnten Gebiete gibt, wo die Flugzeuge fliegen könnten, führt die Umfliegung der einen Stadt zwangsläufig zur Belastung einer anderen. Dort sind dann vielleicht ein paar weniger Menschen betroffen, dafür aber solche, die nicht damit gerechnet haben, plötzlich eine Flugroute über dem Kopf zu haben, Ärger ist programmiert. Bereits der Testbetrieb des segmentierten Anflugs hatte zu heftigen Diskussionen und Widerstand bei den Betroffenen geführt. Steilere Landeanflüge würden dagegen für alle weniger Lärm bringen, aber der Anflugwinkel müsste schon wesentlich steiler sein als die jetzt ins Visier genommenen 3,2 Grad. Außerdem wären selbst im Jahr 2025 nach der Fraport-Schätzung erst die Hälfte aller Flugzeuge überhaupt entsprechend ausgerüstet. Die BIS bestehen daher weiterhin auf einer echten reduzierung des Fluglärms durch Verringerung der Zahl der Flugbewegungen.

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